共享经济的吃相非得那么难看吗？

共享充电宝、共享雨伞、共享篮球，由共享单车掀起的共享泡沫还在继续孵化。但“共享公司”大多都属于披着共享的外衣，实行租赁之事。包孕Uber、Airbnb，这批共享先驱在市场磨炼的过程中，也免不了酿成商业租赁的平台。

有时候走在街上看着五颜六色的自行车一堆一堆，就有些恍惚，共享经济不该该是节约资源提升效率吗?为什么在本钱的追逐之下，却创造了如此多的剩余。

吃相不甚好看的共享市场，向这个早在 1978 年就被写进论文里的专业术语——“共享经济”提出一个问题：真正的“共享”应该是什么样的?它在现实社会中真的可行吗?

共享其实可以很优雅

在巴黎，我们来到一家拼车公司，也看到了“共享经济”真正应该有的样子。

这家公司叫BlaBlaCar，成立于 2006 年——比大众认知里的“先驱”Uber早三年成立。尽管作为真正的共享出行创造者，BlaBlaCar并不如Uber和滴滴那么出名，但它目前已经占有了世界上最大的长途拼车市场。BlaBlaCar的用户数量超过 4 千万，分布于欧洲、俄罗斯、土耳其、巴西和印度的 22 个国家。在比来的一次估值中，公司市值达到 16 亿美元，在遍布巴黎遍地的创业公司里，是一家少见的独角兽。

“吃相不那么难看”是它发展缓慢的原因，但也让它成为了“真共享”的一个样本，在BlaBlaCar里至少有三点和Uber、滴滴完全差别：

1.用户通过拼车可以减少出行成本，但是公司对司机并没有补助、固定工资，所以不会赚钱。

2.因为不会赚钱，所以没有用户会酿成专业的“拼车司机”。

3.BlaBlaCar作为平台，其盈利方式跟Uber和Airbnb很相似，收取大约15%的办事费。

它有点类似于把滴滴中的顺风车功能单独拿出来做了一个App，这恰好符合原本共享经济的“原教旨”：

第三方平台整合线下的闲散物品、劳动力、资源，让陌生人物品的使用权暂时转移，第三方平台、提供者、使用者都能从中获益。

共享经济的核心在于激活“闲置”的价值：闲置的车座、闲置的卧室。而当前所有批量生产的单车、专业的拼车司机，都不能称为已存在的、闲置的资源。相反，还在必然程度上造成资源浪费。

BlaBlaCar没有在饥饿的竞争中选择用利益诱导拉拢更多用户，而是希望用户在拼车中获得除了是低成本出行，更多的是纷歧样的出行体验，因此，打造一个基于信任的社区，是公司的主要目标。

其实从BlaBlaCar的名字中就可以看出社区的概念。BlaBla在法语中是闲聊的意思。在用户在注册时有两个选项，选择Bla，代表不太爱聊，选择BlaBla，则代表特别爱聊。公司的期望就是能让人们在搭顺风车时能找聊得来的人，让低成本出行也能有很好的体验。

在注册阶段，公司会对用户进行仔细审核，因此在订车的界面上，可以清楚的了解到司机的驾龄、职业、兴趣喜好、有多爱聊、是否抽烟，同时也能看到其他拼车用户的评价、社交账号情况、此前拼过多少次车——如果说Uber和滴滴依然是在解决出行问题，那么BlaBlaCar则像是一个O2O的社交平台。

这些信息为用户之间提供了更多信任，公司对 11 个国家 18289 位用户进行调查，用户对BlaBlaCar上拼车司机的信任度仅次家人和伴侣，达到88%，远高于同事、邻居和社交平台。

不过，虽然这家公司覆盖面积已经多达 22 个国家，却刚好没有中国、美国和日本。

BlaBlaCar认为：

在中国，滴滴已经占据了大部分市场，没须要再去碰硬的。

在美国，出行成本并不像欧洲这么高，共享不解决痛点。

在日本，从市场到支付方式都和欧洲、俄罗斯很纷歧样，还有待长时间不雅观察。

因为越来越多的短途拼车需求，BlaBlaCar也在本年五月推出了特别为短途拼车设计的BlaBlaLines，主要便利上下班通勤的用户。为了不让司机在本身上班的途中绕路，短途拼车会为司机和乘客自动设计路线，提供一个双方都便当的乘车点。

十年的发展让BlaBlaCar有了不变的根基，用户的信任在随着市场一起成长，没有狂热的融资竞争，法式共享的确是很优雅的。

什么是共享，什么是租赁?

如果根据摩拜和ofo们号称的本身是全球首家共享单车，那可能欧洲不属于全球。

因为， 2007 年巴黎推出了自助式公共自行车租赁系统Velib。同年，ofo的创始人戴威还在读高中，摩拜单车创始人胡玮炜还是一名女记者。

Vélib’ bikesharing station， Paris